九三學(xué)社青島社員、華潤建筑有限公司工程管理部主管、高級(jí)工程師辛崇波說：
民航航班延誤、乘客大鬧機(jī)場、辱罵機(jī)組、占用飛機(jī)、服務(wù)人員行為過激等現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)，由于航班延誤導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)賠償官司讓乘客和航空公司都頭痛不已。航班延誤、正常率低，不僅影響人們的出行效率，也影響航空業(yè)界的聲譽(yù)和效益，甚至影響地方乃至國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
目前，美國民航可用空域占80.2%，我國僅約占20%左右。機(jī)場上空的空域資源不足以及航路航線里程不足已成為制約民航事業(yè)發(fā)展的主要因素。我國現(xiàn)行空域資源管理體制以空軍管理為主體。協(xié)調(diào)也以軍航為主導(dǎo)，空域管理由空軍具體負(fù)責(zé)，其兼有管理者和使用者的雙重身份。在程序上民航申請(qǐng)、軍航審批，在使用上民航局被邊緣化，僅限于航路航線，這種情況進(jìn)一步加劇了空域運(yùn)行容量與不斷增長航空需求之間的矛盾。因此，我國空域管理在制度的設(shè)計(jì)不利于空域資源分配和使用的公平、高效。
為此建議：
1.借鑒航空發(fā)達(dá)國家的空域資源管理經(jīng)驗(yàn)
國際航空發(fā)達(dá)國家通常采用體制改革、靜態(tài)劃分和動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)相結(jié)合的方式進(jìn)行國家空域資源管理。發(fā)達(dá)國家空管改革的通常做法：一是明確空域資源的國家屬性，建立國家空域的統(tǒng)一管理體制；二是將國家空域的管理權(quán)限由軍方轉(zhuǎn)交給政府，并組建下屬國家空管公司統(tǒng)一提供空中交通管制服務(wù)；三是軍方仍可保留相關(guān)管制部門，負(fù)責(zé)航路航線以外特定使用空域的飛行指揮工作；四是建立軍民航空域協(xié)調(diào)使用和分析評(píng)估機(jī)制，軍民航各類運(yùn)輸飛行統(tǒng)一采用國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，美國、英國、巴西和俄羅斯等國際大國已先后完成國家空管體制改革工作，并基本沿用上述做法，僅在部分細(xì)節(jié)有所變通。
2.由國家空管委牽頭研究具體政策逐步完成空管改革
借鑒俄羅斯空域資源管理體制由軍方主導(dǎo)，逐步過渡到國家統(tǒng)一管理的模式。明確空域資源的國家屬性，秉持互信、互利、開放、公平與兼容的空域管理原則，逐步建立由國務(wù)院統(tǒng)一管轄空域資源的管理體制。
3.向民航開放8400米以上空域
在維護(hù)國家空中安全的基礎(chǔ)上，兼顧軍用、民用航空的需求和公眾利益，統(tǒng)一規(guī)劃，合理配置空域資源。建立戰(zhàn)時(shí)空域資源的軍方征用機(jī)制。和平時(shí)期適當(dāng)增加民用航空空域資源，建議首先向民航開放8400米以上空域，由民用航空局統(tǒng)一規(guī)劃、使用。
